Logo Schauinsland

Gruben-Lokomotiven, allgemein

Über die Jahrzehnte wurden von der Forschergruppe Steiber nur klassische Grubenlokomotiven, überwiegend Deutz (Köln) und Ruhrthaler (Mülheim/Ruhr) mit Diesel-Traktion gesammelt. Meistens wurden diese Loks instandgesetzt. Von der Größe sollten diese Loks auch zur Grube Schauinsland passen.

 

Dieselloks im Museums-Bergwerk Schauinsland

Nr. Hersteller Typ Fabr.Nr. Motor-Nr. Bauj. Gewicht Leistung
01 ❯ Deutz GK9 B 55952 1475487 1956 2,7 t 9 PS
02 ❯ Deutz GK9 B 55987 ? 1957 2,7 t 9 PS
03 ❯ Deutz MAH 914 ? 2200441 ? 2,7 t 9 PS
04 ❯ Deutz MAH 914 56616(?) 1235617 1958 2,7 t 9 PS
               
05 ❯ Deutz A2M 514 56626 4071612/13 1959 4,5 t 20 PS
06 ❯ Deutz GK20 B 56655 2644780/81 1961 4,5 t 20 PS
07 ❯ Deutz GK20 B 56676 ? 1962 4,5 t 20 PS
08 ❯ Deutz GK20 B 57844 2488760/70 1964 4,5 t 20 PS
               
09 ❯ Ruhrthaler G 15 Z 3552 61230 1958 4,5 t 15 PS
10 ❯ Ruhrthaler G 22 H2 3888 208201979 1968 4 t 23 PS
               
11 ❯ Bedia D 40-7 B 174 9163201240 1981 7 t 46 PS
12 ❯ Strüver Schienenkuli 60439 150391 1958 0,8 t 6 PS
13 ❯ Diema DL 8 2226 2057273 1959 2 t 11 PS

 

Akkuloks im Museums-Bergwerk Schauinsland

Nr. Hersteller Typ Fabr.Nr. Baujahr Gewicht Leistung
14 ❯ Wismut B 360 53500000328 1988 2,4 t 2 x 2,1 KW
15 ❯ Walcher WAG 240 002/1-007A/B 1989/92 11 t 2 x 12,2 KW

 

Leider haben wir bis heute keine Original-Schauinslandlok, die früher in der Grube gelaufen ist. Die Grube hieß früher auch „Erzbergwerk Kappel“ und die Grubenschließung erfolgte aus wirtschaftlichen Gründen endgültig zum 31.Oktober 1954, obwohl die Lagerstätte nicht vollständig abgebaut war. Die seit 1935 unter der Stolberger Zink AG vorhandenen Grubenloks waren bis zum Schluß u.a. für den Transport der Förderung über den Leopold-Stollen zur übertägigen Bergstation der 5,3 km langen Materialseilbahn im Kappler Großtal zur Erzwäscherei in Kappel-Neuhäuser zuständig. Im Schauinsland waren eine Deutz MLH 322 (15 PS; 3,8 + 9,5 km/h; 5 t; Baujahr 1940) und vier MLH 332 (25 PS; 5 + 12 km/h; 6,6 t; Baujahr 1 x 1937 + 3 x 1939). Diese fünf Lokomotiven waren auf dem Leopold- und Tiefen Stollen eingesetzt. Auf der Kapplersohle befanden sich zwei Akku-Loks.

Alle Loks wurden entweder verschrottet oder an andere Stolberger Zink-Gruben abgegeben. Zuletzt waren insgesamt 7 Loks vorhanden und andere zum Konzern gehörende Gruben waren damals z.B. die Grube Gute Hoffnung in Werlau/Wellmich am Mittelrhein, die Gruben im Raum von Bad Ems (beides RheinlandPfalz) und die Grube in Ramsbeck (Sauerland).

 

 

Deutz-Grubenlokomotive vor dem Leopold-Stollen. Über den Leopold-Stollen (835 m über NN) lief von 1908 bis zur Grubenschließung Oktober 1954 die gesamte Förderung auf die 5,3 km lange Materialseilbahn zur Erzwäscherei in Kappel-Neuhäuser. Das waren werktäglich bis zu 200 t. Der Loktyp ist eine Deutz MLH 322 oder MLH 332.

 

Zwei Deutz-Grubenlokomotiven in der Nähe des übertägigen Lokschuppens. Die um 6 t schweren Grubenloks standen im Kontrast zu der historisch Ende des 19. Jahrhunderrts entstandenen geringen Spurweite von nur 450 mm in der Grube Schauinsland.
Die Grubenzugfahrt zum Schichtwechsel vom Mundloch Hercherhof bis zum Fußpunkt des Roggenbach-Schachts dauerte im 5 km langen Tiefen Stollen ca. 30 min.

 

Etwas Geschichte

 

Grubenbahnen sind verkleinerte Eisenbahnen für den Untertage-Bergbau, die erstmals den Transport in Bergwerken angemessen vornahmen. Die Normalspur in Mitteleuropa beträgt 1.435 mm. Unsere Grubenlokomotiven haben alle eine Spurweite von 600 mm, welche es heute noch unter- und übertage gibt, sofern bei Transporten nicht all zu große Tonnagen zu bewegen sind. Die Spurweite bei Loks kann durch Verschieben der Räder auf den Achsen in Grenzen geändert werden. Die Grube Schauinsland hatte früher bis zur Grubenschließung 1954 eine Spurweite von „nur“ 450 mm, die bereits Ende des 19. Jahrhundert gewählt wurde. Dafür gibt es heute kein rollendes Material mehr, weshalb wir uns von Anfang an für die heute noch gängige Spurweite 600 mm entschieden haben.

 

Bestechend ist bei Grubenbahnen und Feldbahnen die kompakte Bauweise bei gleichzeitig beachtlicher Transportleistung und ein sehr flexibles Gleisnetz mit z.B. kleinen Kurvenradien. Dabei waren Grubenbahnen immer wesentlich seltener als Feldbahnen und das, obwohl die Eisenbahn aus dem Bergbau stammt. Es bedurfte früher jahrhundertelanger Entwicklungen vom mühsamen händischen Untertage-Transport über Spurnagelhunte auf Holzschienen bis zu effizienten Grubenlokomotiven des 20. Jahrhunderts. Davon ist vieles im Museums-Bergwerk zu besichtigen, z.B. hölzerne „Schienen“ im Original aus dem 18.Jahrhundert für Spurnagelhunte.

 

Wir dokumentieren unsere ausgestellten Lokomotiven in der Grube mit ausführlichen Texttafeln.

 

Grubenlokomotiven haben einen gedrungenen Aufbau und oft nur einen Führerstand, in dem der Fahrer sitzt. Die maximale Geschwindigkeit unserer kleineren Grubenloks beträgt ca. 10 km/h, also etwas über Schrittgeschwindigkeit, und ist durch ein Wendegetriebe in beide Fahrtrichtungen gleich. Als Traktion gab es bei Grubenloks Diesel (vorher Benzol), Elektro als Oberleitungslokomotive, Akku und Druckluft. In der Grube Schauinsland kamen sowohl Diesel- als auch Akku-Loks zum Einsatz.

 

Weiterentwicklung der Loktechnik

 

Die nicht allzu gute Sicht in Fahrtrichtung vor der Lok in niedrigen Stollen bewirkte aus Sicherheitsgründen über die Jahre verschiedene Lösungen. Änderungen am Aufbau ermöglichten dem Lokfahrer eine, zugegebenermaßen eingeschränkte, Sicht nach vorne. Führerstände an beiden Lokenden (Walcher WAG 240) gaben dem Lokfahrer dann eine gute Streckenübersicht und waren die letzte Entwicklungsstufe. Diese Lösung war größeren Grubenloks vorbehalten, die im Metallerz-Bergbau eher selten waren. In der Regel wurden Grubenzüge wegen möglicher Entgleisungsgefahr gezogen, nicht gedrückt (geschoben) und konnten Dutzende von Förderwagen enthalten.

 

Teile unserer Grubenlokomotiv-Sammlung in der untertägigen Kammer 1 des Gegentrum II-Stollens.

 

Ausnahmen sind in unserer Sammlung die Feldbahnlok Diema DL 8 und bedingt der Strüver Schienenkuli, der jedoch untertage im Fluß- und Spatbergwerk Gottesehre bei St. Blasien mit Motorschaden abgestellt war. Der Aufwand der Instandsetzung bis zum wieder fahrbereiten Zustand ist immer sehr hoch gewesen und betrug jeweils Hunderte Arbeitsstunden. Nach längeren Laufzeiten im Museums-Bergwerk benötigten alle Loks, trotz pfleglicher Behandlung, erneute Reparaturen und Anstriche.

 

Unsere Lokomotiven mit Akku-Traktion

 

Nur 2 Lokomotiven haben Akku-Traktion (Nr. 14 + 15 in unserer Lokliste), sind aber beides Grubenloks. Da mit allen Grubenloks keine regelmäßigen Fahrten erfolgen, wurden die ohnehin nicht guten Akkus immer schlechter. So wartet die kleine Wismut B 360 auf einen komplett erneuerten Akku, was aber erst bei deren regelmäßigem Einsatz sinnvoll ist. Unsere schwerste Grubenlok ist eine Walcher WAG 240: Mit beidseitigen Führerständen und einem mittleren Akkuteil beträgt das Gewicht 11 t. Auf der Kapplersohle wurden früher bis zur Grubenschließung 1954 eine mittelgroße AEG (Leistung 8 kW) und eine ebensolche Bartz Typ K49 Form 2 Akku-Lok (Leistung 8 kW) eingesetzt, für die ein eigener Laderaum in der Nähe des Roggenbach-Schachtes vorhanden war. Grund war die bis fast zum Schluß betriebene Auffahrung des Stundenort-Blindstollens. Akku-Loks erzeugen keine Abgase und entlasten damit die Sonderbewetterung in Blindorten.

 

 

Die Forschergruppe Steiber setzt bei ihren bergmännischen Arbeiten, z.B. Abtransport des gesprengten Haufwerks mit den Grubenzügen, derzeit nur Diesel-Lokomotiven ein, meistens Deutz GK20 B. Diese für den früheren Metallerz-Bergbau im Schwarzwald mittelschwere Grubenlok hat mit 5 beladenen Förderwagen, Wageninhalt (gehäuft) ca. 2 t, überhaupt kein Problem.

 

FGS 06/2020